Porto, Avena a Blue Talk: “La Spezia resta competitiva grazie a coesione e digitalizzazione. Mediterraneo può diventare ancora più appetibile per i traffici merci”

“Quello che si avverte di più sono le percezioni dei problemi geopolitici in giro per il mondo. Sulle questioni del traffico sostanzialmente non ci sono grosse variazioni, se non legate magari a cambi rotta o comunque a giri diversi che fanno le compagnie. Tiene il sistema di imbarco e sbarco dei contenitori, per cui al momento non abbiamo particolari criticità che ci dicano che è variato qualcosa rispetto a quelle che sono le nostre aspettative”. A Blue Talk ospite della settimana è Salvatore Avena, segretario delle associazioni del Porto della Spezia, incalzato dalle domande e dai temi presentati da Matteo Cantile, nel format che Rlv – La Radio a colori, dedica ogni settimana al mondo della blue economy. Ascolta la puntata qui. 

Si è spesso detto che dalle crisi emergono anche delle opportunità. Voi le vedete? Ci sono addirittura degli scenari positivi?
“Credo che questo tipo di ragionamento sia attendibilissimo. Penso però che questa analisi possa riguardare non tanto porti specifici del nostro Paese quanto i porti del bacino del Mediterraneo, perché sostanzialmente le opportunità potrebbero nascere dal fatto che si riapra completamente lo stretto di Suez, ma questo al momento penso sia una situazione ancora da definire, oppure che la revisione delle rotte con la circumnavigazione dell’Africa possa determinare nel Mediterraneo una riorganizzazione complessiva di quelli che sono gli hub logistici principali, soprattutto del Nord Africa. E se si va a definire questo tipo di assetto, è chiaro che il mercato del Mediterraneo potrebbe anche diventare ancora più appetibile rispetto a quello che era qualche anno fa, quando avevamo un 20% del traffico mondiale che passava dal canale di Suez. Quindi le opportunità si creano nel momento in cui ci sono revisioni complessive delle rotte”.

Sostanzialmente circumnavigare l’Africa significa passare da Gibilterra, entrare nel Mediterraneo occidentale e quindi passare più facilmente nei porti del Tirreno per quel che riguarda l’Italia.
“Assolutamente. Infatti, se ricorderete, appena c’è stata la chiusura di Suez con il primo episodio dell’Ever Given, quella nave che si era praticamente messa di traverso e aveva bloccato l’accesso al canale di Suez, i porti che maggiormente hanno subito disagi sono stati quelli legati al Mediterraneo orientale e in particolar modo ai porti dell’Adriatico. Mentre quelli della parte occidentale, quindi prossimi allo stretto di Gibilterra – i porti spagnoli, quelli del Nord Africa e quelli della Liguria e dell’area tirrenica in generale – sono quelli che hanno avuto maggiori risultati dal punto di vista dei traffici merci. Credo che le opportunità nascano anche da un approfondimento più complessivo rispetto a quello che può essere il disegno del marketing territoriale che possa fare il nostro Paese in termini di attrazione di nuove merci. Perché il dato significativo che non dobbiamo mai dimenticare è che negli ultimi 10-15 anni il volume dei contenitori che hanno interessato l’imbarco e lo sbarco nei nostri porti non ha mai superato gli 11-12 milioni di unità. Questo rappresenta sicuramente uno stato di latente non attrazione da parte dei nostri mercati e quindi fondamentalmente c’è bisogno forse di far diventare la nostra piattaforma naturale, come viene definita, veramente un punto di riferimento per i traffici merci, anche per quelli che vanno a favorire i mercati del Centro Europa”.

E come si fa a ottenere questo risultato?
“Intanto cercando di fare una politica congiunta e non una politica specifica per ogni porto. A livello internazionale è opportuno che ci sia un marketing e una promozione commerciale del nostro Paese che siano unici, cosa che spesso è stata annunciata ma quasi mai effettuata. E poi è chiaro che bisognerebbe fare anche tutto un ragionamento complessivo con quelli che sono i vettori principali, quindi le compagnie che poi fondamentalmente determinano i mercati. Questo è un elemento importante, ma allo stesso tempo dobbiamo avere anche le condizioni affinché sia conveniente venire a sbarcare in Italia o importare ed esportare dall’Italia. Sarebbe opportuno avere una maggiore digitalizzazione per efficientare tutti i processi che possono riguardare l’imbarco e lo sbarco dei contenitori e soprattutto creare le condizioni perché anche le infrastrutture via terra siano favorevoli a efficientare l’arrivo o la partenza della merce dai magazzini”.

Parliamo dunque di infrastrutture. Però il porto della Spezia rispetto alla sua capacità attrattiva, per esempio la velocità dello sdoganamento e un certo tipo di mentalità imprenditoriale generale, non è migliore rispetto ad altri e quindi più competitivo?
“Sì, questo è un aspetto che ci ha sempre caratterizzato, anche per una volontà diffusa. Intanto siamo una comunità portuale molto coesa, quindi non c’è un atteggiamento di confronto serrato tra i diversi attori della politica portuale nel nostro porto. Spedizionieri, agenti, terminalisti: andiamo tutti d’accordo e questa coesione ci consente anche di individuare processi comuni che possano favorire l’attività portuale. Poi abbiamo il vantaggio di avere un grosso terminal che fa circa il 95% dei contenitori e un altro più piccolo che ne fa una parte residuale. Questo ovviamente aiuta molto anche nell’organizzazione complessiva delle nostre attività. Abbiamo un centro unico dei servizi, unico caso in Italia: un’area a 7 chilometri dalla Spezia attrezzata dall’Autorità di sistema portuale e riconosciuta dalla dogana come area designata, dove convogliano tutte le merci sottoposte a controllo con un monitoraggio satellitare delle merci che partono dal porto. Lì viene praticato un controllo unico da parte di tutte le autorità di controllo presenti nella struttura. Questo aiuta tantissimo a efficientare i servizi e soprattutto a ridurre i tempi. L’altro aspetto è il fatto che abbiamo anche un efficientamento determinato da processi informatici, automazione e digitalizzazione che negli anni hanno consentito di far crescere professionalmente tutti gli operatori e allo stesso tempo di mettere in campo operatività in grado di dare maggiore efficienza.

Rapporti con l’Autorità di sistema portuale? Avere uno spezzino alla guida dell’ente è un vantaggio per voi oppure no?
“Ha rappresentato la forza della coesione della nostra comunità portuale. Avere un presidente che proviene dal nostro mondo significa riuscire, nel rispetto dei ruoli, a condividere percorsi molto più efficaci. Se il presidente dell’Autorità portuale conosce bene le dinamiche portuali, della logistica, il territorio e gli sviluppi del piano regolatore portuale, l’avvio è molto più semplice. Non c’è bisogno di ambientarsi o conoscere le persone e i territori. Un valore aggiunto, tanto più che il presidente Bruno Pisano è stato anche una figura che nel nostro porto ha rappresentato un modello importante di imprenditorialità nel settore della logistica e della portualità”.

È curioso il fatto che la Spezia sia uno dei porti italiani con il maggiore tasso di intermodalità, però non abbia una ferrovia sua, perché le merci passano in larga misura dal nodo di Genova e poi, si spera presto, dal Terzo Valico. Non so se sulla Pontremolese vogliamo fare una battuta o se invece la consideriamo una chimera.
“Dico con estrema franchezza che il Terzo Valico è un valore aggiunto non solo per il porto di Genova ma per tutto l’arco tirrenico e non solo per la parte merci. È una cosa fondamentale e credo sia arrivato il momento di dare una forte accelerata senza intoppi. Noi abbiamo una percentuale altissima di intermodalità rispetto ai valori nazionali. Questo è favorito dal fatto che abbiamo una struttura ferroviaria all’interno del porto abbastanza organizzata, così come a Santo Stefano, dove vengono composti diversi treni. Abbiamo una stazione merci a Migliarina, prossima alla stazione centrale, dove viene effettuata la composizione dei convogli. I vettori presenti sul nostro territorio sono importantissimi: Mercitalia, Medway, Sogemar, Hannibal. Il fatto di avere questa percentuale significa che riusciamo a gestire la merce in entrata e in uscita dando privilegio all’intermodalità. È chiaro però che realizzarla significa avere operatori che abbiano la volontà di farlo, perché è molto più complesso che caricare un contenitore su un camion. Ci vuole un’organizzazione a valle abbastanza definita e non sempre l’intermodalità coincide con l’efficienza, perché fare un convoglio significa mettere a disposizione diversi contenitori che magari devono attendere prima di entrare o uscire dal porto. Viceversa, con il trasporto su gomma i tempi possono essere più rapidi. Oggi abbiamo due assi principali: uno verso Genova e uno verso Pisa, che poi si collega al nodo Firenze-Bologna per servire Veneto ed Emilia-Romagna. Sono questi i due assi che forniscono i servizi alla nostra intermodalità”.

E della Pontremolese che cosa dire?
“Tema annoso. Sicuramente non è una cosa che si possa risolvere nei prossimi anni. Però ad esempio la doppia trazione per la tratta che parte dal porto della Spezia e arriva verso Parma può essere uno strumento utile, perché consente di superare le pendenze della zona del Passo della Cisa. Rifare invece un intero valico con una galleria di passo significa un investimento miliardario che in questo momento credo non sia nelle disponibilità di nessuno, almeno per quanto riguarda i finanziamenti pubblici. E’ fondamentale riuscire a trovare formule alternative come la doppia trazione, perché potrebbe consentire di utilizzare meglio la Pontremolese. Che comunque, in arrivo sulla Spezia, viene già utilizzata per alcuni convogli diretti al porto”.