Nell’ambito dell’Estate Castelnovese si è tenuto nella piazza di Colombiera un incontro, organizzato da Cinzia Morachioli ed Eraldo Bocca, dedicato alla stazione ferroviaria di Luni “come luogo della memoria”. La partecipazione, tenendo conto della concomitanza con altre manifestazioni, è stata senz’altro buona sia sul piano numerico sia in relazione alla qualità degli interventi, fra i quali occorre ricordare almeno quelli di Lidia Nardi e di Francesca Giovannelli. Tutt’intorno alla piazzetta erano collocate immagini fotografiche, dal taglio rigorosamente tradizionale, che documentavano il degrado nel quale versa oggi quel sito, mentre Piero Donati, storico dell’arte che per trent’anni ha militato – è il caso di dirlo – nelle fila del Ministero che oggi si chiama della Cultura, ha illustrato la genesi della stazione, nata attorno al 1885 a seguito dell’azione congiunta dei Comuni di Castelnuovo Magra e Ortonovo e chiamata non casualmente Luni, non solo per non far torto a nessuno ma perché era ancora ben viva la consapevolezza della comune appartenenza all’eredità della colonia fondata dai Romani nel 177 a.C.
La nascita e il primo periodo di vita della stazione, ha sottolineato Donati, furono strettamente connessi all’attività estrattiva della lignite, combustibile fossile che cominciò ad essere estratto nella prima metà del secolo XIX; questa attività, che cessò nel 1953 con la chiusura dell’ultimo pozzo (nel quale si erano invano asserragliati alcuni minatori che la stampa etichettò come “sepolti vivi”), segnò profondamente la storia di molte famiglie della zona e la stazione di Luni, dotata un tempo di ampio piazzale per lo stoccaggio del minerale, è un esempio emblematico di incontro fra le microstorie individuali e la macrostoria: ricordiamo fra l’altro che il primo stabilimento industriale nato sulle rive del Golfo della Spezia, cioè la fonderia della Pertusola, nacque proprio per la disponibilità di combustibile a basso costo.
Quando l’uso della lignite come combustibile andò calando, la stazione di Luni divenne importante per il traffico passeggeri, sia in direzione Sarzana e Spezia, sia in direzione Pisa; la disponibilità di treni a prezzi accessibili – lo Stato offriva allora abbonamenti convenienti a lavoratori e studenti – fu uno dei presupposti della scolarizzazione di massa, uno dei fenomeni che più hanno marcato la storia italiana negli anni Sessanta e Settanta. La costruzione del secondo edificio della stazione, con mostre di porte e finestre in travertino (nel primo edificio domina invece l’abbinamento del cotto e dell’ardesia), dimostra l’importanza di questa seconda fase della vita della stazione, dotata di servizi igienici e di sala d’aspetto / biglietteria riscaldata e ben arredata; a questa si aggiunse poi, per favorire l’aggregazione, un bar con edicola il quale fungeva anche da posto telefonico pubblico.
Chi visiti oggi la stazione deve fare un grosso sforzo per immaginare quanto descritto nelle righe precedenti; sporcizia e squallore dominano sovrani e si accompagnano agli enormi sprechi legati alla realizzazione di opere (sottopassi etc) motivate, nelle previsioni delle Ferrovie, dall’aumento certo del traffico passeggeri come conseguenza del completamento della mitica Pontremolese. La stazione di Luni, sostiene Donati, è l’ideale porta di accesso alla zona archeologica della città romana, alla quale è già collegata da una strada tutta in piano, agevolmente percorribile in bicicletta o a piedi; la stretta vicinanza con un’arteria stradale di primaria importanza, la presenza di vaste aree di parcheggio, la solidità dei due edifici principali rendono del tutto credibile un progetto di recupero nella duplice chiave di luogo della memoria e di porta d’accesso all’antica Luni. Donati ha concluso auspicando la formazione di un Comitato che supporti attivamente il progetto e apra un dialogo serrato con le istituzioni competenti.
