Lsct, la paura del disimpegno attanaglia la comunità portuale. E’ il momento delle scelte

E’ il momento dell’incertezza, del sospetto e della preoccupazione sui piazzali, ma soprattutto negli uffici delle aziende della comunità portuale. Gli operatori sono impegnati a decifrare il momento e le mosse di Lsct e alcuni dei dubbi sul futuro a breve e medio termine appaiono fondati. Non potrebbe essere altrimenti, visto l’elevato e sempre più corposo numero di indizi che portano a credere che da fautore dello sviluppo dello scalo spezzino, il principale terminalista stia lentamente diventando una zavorra. E quel che è peggio è che il timore diffuso è che questo sia frutto di una strategia pianificata da tempo e applicata con puntualità, senza peraltro smettere di collezionare utili importanti. Covid o non Covid.
Nell’annus horribilis 2020 i profitti dichiarati da Lsct furono pari a 28,5 milioni e nel 2021 schizzarono a 40. Lo scorso anno ha fatto segnare una flessione nei traffici, ma è facile pensare che il triennio possa chiudersi intorno ai 100 milioni di profitti cumulati.

Nel periodo la stessa efficienza non si è però riscontrata negli investimenti. A luglio 2021, con gli ostacoli di tipo legale legati al terzo bacino alle spalle da un anno, Lsct e Autorità di sistema portuale hanno siglato l’accordo procedimentale che modificava i contenuti dell’accordo sostitutivo del 2016, in base al quale il terminal avrebbe dovuto mettere mano al Molo Garibaldi. Dopo la sospensione delle procedure di lancio di gara attribuita all’esplosione della pandemia, a distanza di cinque anni si è quindi spostato l’orizzonte degli ampliamenti cambiando l’ordine degli addendi e mettendo al primo posto il Molo Ravano e il tombamento delle ormai ex Marine del Canaletto. Ma il risultato non è cambiato: il nuovo terminal, stando agli ultimi accordi, dovrebbe entrare in funzione nel primo semestre del 2024. Una scadenza impossibile da rispettare.
Le responsabilità dei ritardi non sono tutte in capo a Lsct, ma dopo anni di attesa ora si attende un netto cambio di passo. La fase autorizzatoria dell’intervento è conclusa anche sotto il profilo ambientale ed è imminente la presentazione dell’intesa tra terminal, Adsp, Regione Liguria e Comune per le opere inerenti il Canale Melara. Ora è il momento di lanciare la gara.
Sempre considerando l’impiego degli utili sul territorio, dal terminal con la redditività più alta d’Italia sindacati e dipendenti si sarebbero aspettati di riuscire a strappare qualcosa in più alla firma degli accordi di secondo livello apposta poco meno di un anno fa.
Un netto miglioramento le sigle e gli autisti lo vorrebbero vedere anche per quel che riguarda la manutenzione del manto stradale. Per coprire le buche che si sono formate all’interno dell’area in concessione sono stati posizionati dei lastroni di metallo, una soluzione che mette al riparo da vibrazioni e contraccolpi, ma che non convince le parti sociali in fatto di sicurezza: su una superficie del genere in caso di pioggia gli spazi di frenata si allungano con conseguenze immaginabili.
Questi ultimi non sono investimenti milionari, ma agli occhi di chi il porto lo vive rappresentano un segnale di scarso interesse nei confronti delle condizioni di lavoro e dell’operatività: un’ulteriore avvisaglia della supposta intenzione dell’azionista di maggioranza Contship di ritirarsi gradualmente dal porto spezzino e poi dall’Italia, puntando forte su Amburgo e sui porti del Nord Africa. C’è anche chi arriva a sostenere che in questa fase, di fatto, gli utili fatti alla Spezia stiano finanziando gli investimenti a Tangeri, in Marocco, e Damietta, in Egitto.
Un altro indizio dell’allontanamento di Contship dal Golfo dei poeti alcuni operatori della comunità portuale lo vedono nell’improvviso e sorprendente avvicendamento tra l’ex amministratore delegato Alfredo Scalisi e Matthieu Gasselin. Sui motivi della decisione presa dalla presidente della società Cecilia Eckelmann Battistello circolano voci e speculazioni non verificabili, ma quel che è certo è che il nuovo ad al timone del terminal non è di base alla Spezia, a differenza del predecessore, bensì a Melzo e che nei venti giorni trascorsi dalla nomina non sia ancora approdato in città, impegnato com’è nelle missioni all’estero. Un aspetto marginale, forse, nell’epoca delle videoconferenze.

I pilastri della concessione in scadenza nel lontanissimo 2065 sono investimenti, traffici e lavoro, tre elementi che si tengono insieme in maniera indissolubile. Gli investimenti, tolti di mezzo contenzioni e ostacoli tecnici, sono totalmente nelle mani del terminalista. Ma da qualche anno, con l’ingresso delle compagnie di navigazione nelle compagini societarie, anche i traffici sono in parte sotto il controllo dei gestori di gru e piazzali. E’ il caso anche di Lsct, dove Contship è stata affiancata al 40 per cento da Msc, oggi il più importante vettore marittimo del mondo e un altro attore protagonista del thriller che sta tenendo la città col fiato sospeso.
Nelle trattative sui prezzi dei noli, del lift on e lift off, così come dell’handling in e out dei contenitori, da anni le compagnie hanno il coltello dalla parte del manico. Anche sulla gestione dei vuoti la posizione di vantaggio è la loro: alla Spezia i problemi nei rapporti con Msc sono emersi con forza un anno e mezzo fa, obbligando l’Adsp a intervenire in prima persona, ma nel mondo della logistica si evidenzia come da qualche tempo i flat rack Msc siano introvabili per il porto spezzino e siano invece disponibili per quello di Genova quello di Livorno. Due porti non a caso.
Le problematiche quotidiane nella prenotazione dei servizi di trasporto, di fatto, influenzano non poco il mercato e dunque i traffici. I volumi nella seconda metà del 2022 sono calati anche per una congiuntura internazionale sfavorevole, ma le condizioni imposte dalle compagnie hanno certamente dato il loro contributo.
Per non parlare della decisione di Hapag-Lloyd di interrompere la linea verso il Nord America dalla Spezia, mantenendola solamente a Livorno: un travaso che vale all’incirca 200mila Teus all’anno, un sesto di quelli mediamente movimentati da Lsct ogni anno. E, anche qui, c’è chi ha osservato l’operazione con sguardo torvo, vista l’alleanza in corso tra Hapag-Lloyd e Contship a Damietta.

Tutto sembra giocare contro il mantenimento degli standard e lo sviluppo del porto della Spezia, e a vantaggio di chi si trova a poche decine di chilometri. A Genova, Msc ha in concessione il terminal Bettolo e ha annunciato di voler investire 200 milioni per volare a 2 milioni di Teus grazie alla realizzazione della nuova diga, finanziata con un miliardo di euro provenienti dal Pnrr. Analoghe prospettive in quel di Livorno, dove a gennaio Msc ha acquisito il terminal Tdt riportando entusiasmo e ottimismo nello scalo toscano. Sentimenti che non si trovano oggi nei lidi spezzini, dove il timore è che Contship possa replicare gli addii visti Gioia Tauro e a Cagliari e che Msc stia a guardare, prediligendo al contempo Genova e Livorno. Minori traffici garantirebbero maggiori margini di manovra in una eventuale trattativa per il possesso dell’intero terminal, operazione nella quale la compagnia della famiglia Aponte era già stata ritenuta impegnata nel recente passato. Da allora i rapporti tra i due soci di Lsct non sembra si siano rinsaldati, ma gli utili garantiti da moli, piazzali e banchine spezzine sono certamente un ottimo motivo per non disturbare il can che dorme.

Il quadro che emerge nell’immaginario spezzino è complesso e pertanto l’eventuale soluzione non è semplice. La verifica del rispetto dei paletti imposti dalla concessione ultraquarantennale nelle mani del terminalista è un percorso accidentato nel quale, però, oltre a Via del Molo dall’inizio del 2024 potrà intervenire anche l’Autorità per la regolazione dei trasporti, competente sulle licenze ex articolo 18 sulla base del decreto sulle linee guida sulle concessioni portuali firmato dal ministro Matteo Salvini nel dicembre scorso.
I casi di avvio delle procedure di revoca si contano sulla punta delle dita di una mano e uno riguarda proprio una vecchia conoscenza di Contship, ovvero il porto di Gioia Tauro, ma la speranza generale è che non si debba mai arrivare a tanto.
I sospetti di un disimpegno da parte di Contship o di un tentativo di prendere tempo intravisto nel cambio al vertice di Lsct non sono una novità in città (ne avevamo scritto qui poco più di due anni fa), ma è diversa la spinta a cambiare registro che si avverte negli uffici dislocati tra il Levante cittadino e Santo Stefano Magra. C’è la convinzione che quello attuale sia il momento della scelta e che si debba evitare il declino tornando a far valere le specificità del porto mercantile spezzino, a partire dalla possibilità di essere strategico grazie al potenziamento del trasporto su ferro e al Centro unico servizi.
Concetti che, non a caso, il presidente Mario Sommariva ha espresso in maniera approfondita nel recente intervento che vedeva tra i destinatari proprio Lsct e i management di Contship e Msc. La palla è nelle loro mani, di nuovo. Ma la città non vuole più fare solamente da spettatrice.