Tutte le strade dell’idrogeno portano alla Spezia. La presenza dell’area Enel in fase di riconversione dal carbone, di un porto che punta ai fondi europei, dei centri di ricerca, delle produzioni militari e dei cantieri dei grandi yacht, di una futura stazione croceristica. Industrie che si guardano attorno per abbracciare la transizione energetica e, in quasi tutti i casi, si sono soffermati sull’elemento più comune dell’universo per trovare una via alla decarbonizzazione
“Mi piacerebbe che Vallegrande diventasse la valle dell’idrogeno e tutto il Golfo della Spezia diventasse il golfo dell’idrogeno, tra ricerca e produzione”, l’auspicio di Lorenzo Forcieri in apertura dei lavori del convegno “Green Hydrogen Gulf”, organizzato questa mattina dal Distretto ligure delle Tecnologie Marine. Un workshop che ha portato a confrontarsi alla Spezia tecnici e interesse diversi ad ampio spettro, tanto che sarà definito “i primi veri stati generali dell’idrogeno, quantomeno per la Liguria”.
A chi interessa dunque l’idrogeno? Sicuramente a Confindustria, Confartigianato e Cna, che mandano rappresentanti. Ma anche a Regione Liguria e al Comune della Spezia, che assicura “l’intenzione di agevolare – dice il sindaco Pierluigi Peracchini -, gli iter amministrativi, che hanno spesso tempi biblici”, quando si parla del progetto di Enel per la zona retroportuale. Qui si costruirà un polo di produzione dell’idrogeno, come conseguenza della dismissione della centrale a carbone, spenta definitivamente un mese fa.
Produrlo ok, utilizzarlo su larga scala è tutto un altro problema. “L’idrogeno è una sfida, in virtù del fatto che oggi come oggi è carissimo”, sottolinea Giovanni Caprino, direttore del DLTM. In particolare un chilogrammo di H2 verde costa circa 8 euro. Un Mwh di energia così prodotta quindi può toccare, secondo gli studi citati nel convegno, i 265 euro. Oggi fuori mercato, nel futuro a breve probabilmente no. Gli utilizzatori finali possono essere i porti, le navi cargo, gli yacht, il comparto militare. Forse anche le crociere. “La sfida si vince quando si fa rete e nel nostro golfo questo è possibile, proprio perché qui vi sono tanti attori interessati a questo comun denominatore. Ogni distretto può dare il proprio contributo a questo processo”.
La filiera dell’idrogeno è tutta da costruire, contando che buona parte ad oggi è prodotto usando combustibili fossili e disperdendo la CO2 di risulta in atmosfera: è il cosiddetto idrogeno nero. La decarbonizzazione, con orizzonte al 2050, si potrà ottenere progressivamente passando dall’idrogeno blu, che utilizza il metano ma recupera l’anidride carbonica per riutilizzarla, all’idrogeno verde, ovvero da fonti rinnovabili e quindi senza produzione di CO2. “In Italia ha una penetrazione di meno dell’1%, ma come Paese vogliamo arrivare al 20% entro il 2050 – spiega Elisabetta Arato, presidente del distretto Ticass, società consortile che gestisce il Polo ligure di ricerca Energia, ambiente, sviluppo sostenibile (EASS) – e schierarlo in diversi settori: marittimo, del trasporto pesante, industriale e per il riscaldamento. L’Italia deve creare una propria strategia, con obiettivi precisi ed il percorso per raggiungerli. Ovviamente serviranno anche progetti pilota”.
Come il numero 4 che l’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure Orientale ha presentato nel fascicolo PNRR, pochi mesi dopo aver sottoscritto due distinti protocolli d’intesa con Snam ed Enel proprio in merito all’utilizzo dell’idrogeno. “Si tratta di produrne, tramite impianto fotovoltaico in area portuale, fino a 20 chili al giorno, da stoccare e poi distribuire anche presso il porto di Marina di Carrara”, spiega Federica Montaresi, che segue i progetti speciali per conto di Via del Molo. “Gli impieghi in prospettiva vanno dai mezzi operativi di piazzale, alla nautica da diporto, al trasporto marittimo, ma anche in collaborazione con il trasporto pubblico locale”.
Progetto su scala maggiore è quello di Enel Green Power che, al fianco della nuova centrale a turbogas a Melara, utilizzerà le sue aree per un impianto di produzione di idrogeno tramite un elettrolizzatore, che dovrebbe essere operativo già nel 2024. “Inizialmente sarà connesso alla rete elettrica nazionale – sottolinea Lorenzo Ducci, responsabile attività commerciale idrogeno –, ma entro il 2027 sarà alimentato da un impianto fotovoltaico installato proprio in area Enel. Produrrà fino a 200 tonnellate all’anno di idrogeno. Per il consumo finale abbiamo sottoscritto due memorandum, con Fincantieri e Adsp. E’ emerso, parlando in particolare con il cantiere del Muggiano, che non ci potrà essere un progetto nel breve periodo perché, semplicemente, non è pronta la tecnologia per utilizzarlo. Stiamo dunque lavorando con Confindustria, con l’idea di individuare partner industriali che debbano decarbonizzare i propri processi produttivi già nel breve periodo”.
Produrre qui e trasportare altrove. L’aspetto del trasferimento è tecnicamente complesso. “Snam sta lavorando per rendere le proprie infrastrutture odierne utilizzabili in prospettiva anche per l’idrogeno. L’ecosistema porto si presta particolarmente alle applicazioni dell’idrogeno”, assicura Dina Lanzi, head of technical business unit hydrogen di Snam, che lavora a sua volta con Fincantieri e MSC per studiare come costruire le future navi ad idrogeno e come garantire lo stoccaggio del combustibile verde. Massimo De Benedetti di Fincantieri sottolinea come l’azienda utilizzi l’idrogeno ala Spezia “da molto tempo, visto che è installato sui nostro sottomarini. Certo in scala molto più piccola rispetto a quelle che serviranno in futuro”.
Spostandosi nel golfo di pochi chilometri verso ponente, ecco tutto un altro settore che vorrebbe beneficiare dalla produzione di idrogeno. Per il mondo della nautica, soprattutto quello dei megayacht, vi è però uno scoglio tecnico non secondario: l’autonomia dell’unità in rapporto al volume occupato dal combustibile. Se il gasolio garantisce una traversata oceanica con un serbatoio di dimensione 1, per il metanolo ne serve uno due volte e mezza più grande, per l’idrogeno liquido 4,6 volte e per le batterie circa 50 volte di più. La scelta di Sanlorenzo Yachts è dunque di installare sulle proprie navi fuel cell alimentate a metanolo per produrre l’idrogeno all’interno delle unità.
“Portarlo a bordo non è una passeggiata di salute – dice Paolo Bertetti di Sanlorenzo Yachts –, comporta problematiche importanti e, per riuscirci, servono partner tecnici che sappiano quello che fanno”. La scelta del cantiere di Viale San Bartolomeo è quella di affidarsi alla tedesca Siemens. “L’evoluzione è talmente veloce che ciò che non è fattibile oggi , può esserlo domani. Quindi poniamoci con una mentalità elastica di fronte a questa sfida”, dice Bertetti. L’orizzonte per vedere il primo yacht Sanlorenzo a celle combustibili prendere il mare del Golfo della Spezia non è distante: un 50 metri di nuova generazione sarà pronto tra gennaio e febbraio del 2024.
Se Daniela Gentile di Ansaldo Energia sottolinea il ruolo che le turbine, ad idrogeno o biocombustibile, potranno avere nel tentativo di centrare gli obiettivi di abbattimento della CO2 al più vicino 2030, “in futuro vi saranno Paesi esportatori di idrogeno, magari sotto forma di ammoniaca, e quindi serviranno terminal di ricevimento – traguarda Andrea Bombardi, vicepresidente del Rina -. Lo riceveremo dal Golfo Persico, dall’Africa ma anche da più lontano, forse dall’Australia o dal Cile. Quindi i porti hanno già oggi un ruolo centrale nella transizione energetica, non solo come hub ma anche domani, come stazioni di rifornimento per terra e per mare”. Camion, ma anche treni ad idrogeno di cui vi sono già esemplari in funzione in Germania. “L’impatto positivo ci sarà anche all’interno dei contesti urbani in cui i porti italiani spesso si inseriscono – sottolinea Bombardi -, per l’abbattimento dell’inquinamento atmosferico ma anche acustico per esempio”.
Offre un assist al relatore successivo citando l’importanza di coinvolgere le aziende del territorio. E’ Gianni Grasso, business development manager di ASG Superconductors, azienda “che alla Spezia ha il suo stabilimento più grande e più moderno”. Tra le soluzioni prospettate, quelle di un cavo che possa trasportare simultaneamente idrogeno ed energia elettrica. “Consente un frazionamento dell’energia tra una parte subito utilizzabile, ed una seconda parte invece stoccabile – sottolinea Grasso -. Queste facilita la trasmissione dell’idrogeno a distanze interessanti e potrebbe essere perfetto per lo scenario spezzino”.
Chi usa maggiore prudenza è Michele Francioni, vicepresidente di MSC, che definisce la decarbonizzazione “un processo fondamentale per noi, visto le caratteristiche energivore delle navi da crociera, che arrivano a consumare oltre 10 Mw anche quando sono ferme in porto”. Ma l’idrogeno, per l’industria delle crociere, non è la sola opzione per il futuro. “Oggi viviamo un vero e proprio dilemma. L’idrogeno presenta sfide importanti per quanto riguarda il trasporto, che deve avvenire a circa -250° di temperatura, ed il bunkeraggio, visto che oggi è complesso anche solo farlo con il GNL. Scartata l’ipotesi di comprimerlo, rimane il fatto che un metro cubo di gasolio può essere sostituito, come potere calorifico, da un equivalente di 15 metri cubi di idrogeno liquido. Tra cinque anni forse avremo un’idea più chiara su dove andrà il mondo delle crociere”.
Ha già da tempo abbracciato la strada delle fuel cell, per le proprie unità subacquee, infine la Marina Militare . Gianpaolo Damiano Bono, capitano di fregata del Genio Navale e sommergibilista, parla degli U212, costruiti peraltro proprio alla Spezia. “Nei primi anni Duemila iniziammo le sperimentazioni di quella tecnologia proprio qui – spiega l’ufficiale superiore -. Oggi sono unità dalla complessità progettuale tra le più elevate al mondo nel nostro settore”. Il risultato è un battello molto difficile da individuare con sonar passivi e infrarossi, aspetto vitali per un’unità da guerra. “Le criticità anche per noi sono nello stoccaggio e nei costi, compensati tuttavia dai vantaggi operativi. Anche la Marina Militare può trarre vantaggio ovviamente da iniziative comuni sulla via dell’idrogeno”. In definitiva “c’è grande fermento, ora bisogna sollecitare la governance – sottolinea la dottoressa Arato -. Rischiamo sennò che la tecnologia vada più avanti delle normative per utilizzarla”.
Vent’anni fa, nel 2002, Jeremy Rifkin dava alle stampe Economia all’idrogeno.
